(единые общесоюзные и диференцированные оптовые цены)
Принцип единства оптовых цен на средства производства, отпускаемые потребителям, осуществляется в следующих формах в различных отраслях промышленности:
1. Единые общесоюзные оптовые цены, существующие по части продукции производственного и строительного назначения, затраты по транспортировке которой занимают сравнительно небольшой удельный вес в конечной оптовой цене промышленности (резинотехнические изделия, чёрные металлы и метизы).
2. Единые оптовые цены для каждого данного района потребления (пояса). Такие цены установлены по некоторым видам продукции производственного и строительного назначения, по которым действуют поясные оптовые цены в районах потребления (нефтепродукты, металлоконструкции, цемент, рулонно-кровельные изделия).
3. Единые общесоюзные оптовые цены для всех пунктов производства товаров. Такие цены установлены по большинству обрабатывающих отраслей тяжёлой промышленности (химическая промышленность, бумажная, деревообрабатывающая, строительные материалы, машиностроение).
4. Единые оптовые цены в пределах каждого отдельного района производства (пояса). Такие цены применяются в ряде добывающих отраслей тяжёлой промышленности, где существуют резкие поясные различия в себестоимости производства продукции (угольная промышленность, лесозаготовительная, рудная).
Различие цен, применяемых в отдельных отраслях промышленности, связано с порядком включения в эти -цены расходов по транспортировке продукции.
Процесс воспроизводства продукции не ограничивается рамками собственно их производства. Продукт может быть потреблён лишь в том случае, если он доставлен потребителю. Стадия транспортировки продукции от производителей к потребителям представляет собою органическое звено процесса воспроизводства, продолжение процесса производства в сфере обращения. Издержки транспорта присоединяются к стоимости продукции и находят своё денежное выражение в её ценах. По многим видам продукции промышленности издержки транспорта составляют значительную долю в конечных затратах потребителей по приобретению продукции. В ценах на круглый лес издержки транспорта, включая расходы по перевалке с одного вида транспорта на другой, занимают свыше 45% от конечной цены приобретения. Около одной трети цены цемента также составляют издержки транспорта.
Но действительные издержки общества по транспортировке продукции могут отличаться по величине от издержек транспорта, возмещённых в оптовых ценах на соответствующие виды продукции. В одном случае оптовая цена совпадает с конечной суммой затрат по приобретению продукции потребителями; в другом случае потребитель сверх установленных оптовых цен должен нести известные затраты по завозу. Всё это зависит от того, в каком звене продвижения продукции он сдаётся поставщиком потребителю или, как это принято называть, какое франке применяется по данному виду грузов. Франко указывает на то, где сдаётся продукция потребителю и как возмещаются при действующей прейскурантной цене расходы по её транспортировке.
В промышленности СССР применяются следующие основные франко:
1) франко-завод поставщик, при котором все транспортные расходы возлагаются на потребителя;
2) франко-вагон станция отправления, при котором поставщик принимает на себя расходы по доставке продукции до станции отправления, а также по погрузке её в вагон;
3) франко-вагон станция назначения, при котором поставщик дополнительно оплачивает тариф до станции назначения;
4) франко-склад потребителя, при котором поставщик принимает на себя все расходы по транспортировке продукции, включая затраты, связанные с перевозками автогужевым транспортом и погрузочно-разгрузочными работами в пункте нахождения потребителя.
В каждом прейскуранте оптовых цен обязательно указывается применяемый вид франко. Вместе с тем оговаривается порядок оплаты тары и упаковки (включена ли их стоимость в цену продукции или подлежит оплате сверх установленных цен).
Последнее десятилетие характерно последовательным расширением практики применения цен франко-вагон станция назначения. Цены франко-вагон станция назначения применяются по многим видам строительных материалов (цемент, стекло, асбоцементные и рулонно-кровельные материалы), по нефтепродуктам, резинотехническим изделиям. С 1 января 1951 г. оптовые цены франко-вагон станция назначения введены по чёрным металлам.
Переход широким фронтом к ценам франко-вагон станция назначения имеет большое принципиальное значение. Во-первых, оптовые цены на промышленную продукцию возмещают в этом случае все издержки по её производству и продвижению от производителей до потребителей. Тем самым оптовые цены совпадают с действительными затратами потребителей по приобретению продукции. Во-вторых, поскольку поставщики произведённой продукции возмещают издержки транспорта, они тем самым стимулируются к сокращению этих издержек, к рациональному использованию транспортных средств. В-третьих, цены франко-вагон станция назначения, обеспечивающие единство цен в каждом пункте потребления, создают прочную базу для калькулирования себестоимости промышленной продукции и проектно-сметного дела в капитальном
строительстве.
Применение оптовых цен франко-вагон станция назначения не может быть, однако, рекомендовано в качестве универсальной меры, одинаково годной для всех отраслей промышленности.
Практика свидетельствует, что применение условий франко-вагон станция назначения по массовым видам продукции производственного и строительного назначения целесообразно в следующих случаях:
1. Когда производство и потребление данного вида продукции не ограничено местными, локальными рамками, а распространено по всей стране. В этом случае возникает необходимость в выборе экономически наиболее целесообразных вариантов грузовых перевозок железнодорожным или речным транспортом от места производства до места потребления. С этой точки зрения, например, экономически был бы необоснованным переход к ценам франко-вагон станция назначения по местным строительным материалам. Местные строительные материалы производятся и потребляются, как правило, в пределах одной и той же области, а перевозки их осуществляются по преимуществу гужевым и автомобильным транспортом.
2. Когда оптовая реализация всей или подавляющей части продукции сосредоточена в едином централизованном сбыте, так как только в этом случае создаётся возможность правильного планирования грузопотоков и уравнения транспортных издержек.
При переходе по тому или иному виду продукции к ценам франко-вагон станция назначения актуальным является решение вопроса о том, какими должны быть эти цены — едиными общесоюзными ценами или диференци-рованными, поясными. В первом случае транспортные расходы уравниваются в целом по стране, во втором случае они включаются в оптовые цены в тех размерах, в каких они действительно складываются в отдельных районах потребления.
В пользу уравнения транспортных издержек и построения на этой основе оптовых цен франко-вагон станция назначения как единых общесоюзных цен могут быть приведены следующие соображения:
1. Единая цена на одинаковую продукцию, действующая во всех районах потребления, способствует уравнению затрат на производство для всех предприятий — потребителей этой продукции.
2. Единая цена повышает заинтересованность сбытовых организаций в сокращении дальности перевозок, .так как любое уменьшение расстояния перевозок против средней нормы, принятой при установлении цен, означает выигрыш для сбыта.
3. При существовании единых цен значительно упрощаются расчёты как с потребителями, так и с предприятиями-поставщиками (наличие единого прейскуранта).
4. Наконец, при единых ценах облегчается сам процесс составления прейскуранта цен франко-вагон станция назначения, поскольку отпадает наиболее трудоёмкая часть расчётного обоснования цен—диференциация расходов на перевозку отдельных видов продукции по поясам потребления.
Однако все эти соображения сохраняют своё значение лишь при том, условии, если затраты на перевозку продукции составляют относительно небольшую величину.
Рассмотрим случай, когда транспортные расходы существенно определяют уровень оптовых цен франко-вагон станция назначения. Так, по расчётам Министерства лесной и бумажной промышленности СССР, величина транспортных расходов по круглому строительному лесу изменялась в условиях плана реализации на 1950 г. следующим образом по отдельным районам потребления древесины (в рублях и копейках на кубометр):
При таких существенных различиях в транспортных расходах уравнение затрат по перевозкам означало бы, что цена перестала отражать действительные издержки общества на производство и обращение продукции. Цены на древесину, построенные путём уравнения транспортных расходов, преувеличивали бы действительные затраты в районах заготовок лесопродукции или прилегающих к ним и преуменьшали бы действительные затраты в лесодефицитных районах. Но такие цены, очевидно, неправильно ориентировали бы при экономических изысканиях и проектировании нового строительства. При этих ценах оказалось бы, например, одинаково экономически целесообразным (с точки зрения транспортных затрат) строительство лесопильных заводов в местах заготовки леса и в безлесных районах, поскольку устраняются различия в расходах по транспортировке сырья и готовой продукции.
Далее, в ряде случаев материальная заинтересованность сбытовой организации в любом сокращении дальности перевозок, возникающая при уравнении транспортных расходов, может притти в противоречие с государственными интересами снабжения отдалённых районов. Сокращение дальности перевозок должно осуществляться путём их рационализации, а не за счёт отказа от снабжения отдалённых районов. Поэтому цена должна быть построена таким образом, чтобы соответствующая сбытовая организация была одинаково материально заинтересована в выполнении планов снабжения всех районов. Наконец, недостатком единых цен является то, что они слабо стимулируют развитие местного производства соответствующих видов продукции в отдалённых районах. Так, например, себестоимость производства чёрных металлов в ряде новых районов оказывается выше, чем в старых районах металлургического производства. При диференциации цен франко-вагон станция назначения разница в транспортных расходах может быть обращена на возмещение повышенных затрат в новых районах металлургического производства. При уравнении транспортных расходов все районы производства ставятся в одинаковые условия. Следовательно, отмеченные преимущества единых цен франко-вагон станция назначения сохраняют своё значение лишь при условии, когда расходы по перевозке соответствующих видов продукции составляют незначительную величину, не влияющую существенно на образование цен. Во всех остальных случаях целесообразно установление поясных оптовых цен франко-вагон станция назначения, обеспечивающих:
1) правильное отражение в ценах действительных издержек по перевозке продукции в разных районах потребления;
2) возможность использования цен как критерия при экономических изысканиях и проектировании нового строительства;
3) материальную заинтересованность сбытовых организаций в точном выполнении планов снабжения в районном разрезе;
4) стимулирование местного производства продукции в отдалённых районах за счёт сокращения завоза дальнепривозной продукции.
