ЛЕЧУ, СЕРДЦЕ РАДУЕТСЯ


вернуться в оглавление книги...

А. Ляпидевский и др. "Как мы спасали челюскинцев"
Под общей редакцией О.Ю.Шмидта, И.Л.Баевского, Л.З.Мехлиса
Издание редакции "Правды", Москва, 1934 г.
OCR Biografia.Ru

продолжение книги...

Иван Доронин. ЛЕЧУ, СЕРДЦЕ РАДУЕТСЯ...

Из детства запомнился на всю жизнь один вечер. Я и мать сидим на лавке, в темноте; за окошком тишина, даже собаки не брешут. Мать спрашивает меня:
— Выходить мне замуж, Ваня, или не выходить?
Я понимаю, почему она выбрала для беседы со мной такой темный вечер, почему не зажигает огонь... Я понимаю — ей стыдно. Мне восемь лет. Отец мой недавно умер. В вопросе матери — просьба. Ей тяжело. Жить не на что. Ничтожное хозяйство наше после смерти отца совсем рассыпалось. Даже пиджак, который отец носил долгие годы по праздникам, пришлось продать. Я хорошо помню этот пиджак. Он был старый, с засаленными локтями, с пятнами. Он многие годы был едва ли не самым торжественным предметом в нашей избе. Он ушел вслед за отцом. И стало от этого совсем буднично, совсем тоскливо. Я посоветовал матери выйти замуж, и вскоре мы переехали в село Березово, где жил мой отчим. Это село было всего в восемнадцати верстах от села Каменки, Пугачевского района, где в 1903 году 5 мая я родился.
Новая жизнь оказалась тяжелой. Отчим меня ненавидел. Я был очень тихим мальчиком, трудолюбивым; мне всячески хотелось ему угодить, но из этого ничего не выходило. Отчим заставлял меня много работать. Я и теперь не понимаю, почему он, в сущности далеко не злой человек, так не любил меня. Мне хотелось учиться. Отчим не пускал. У него была единственная лошадь, заботы о которой лежали на мне. Мать все же уговорила отчима отдать меня в сельскую школу. Учиться мне приходилось в свободное от работы время. Из-за лошади я часто опаздывал в школу: раньше чем не накормлю и не почищу ее, в школу уйти было нельзя. Я часто плакал, но учиться не бросил. Ведь еще в родной Каменке восьмилетним мальчуганом я сильно пристрастился к чтению. Впервые в деревенской библиотеке мне попалась книга под названием „Гренландия". Это была географическая книга, я прочел ее с огромным интересом. Впоследствии я брал в этой библиотеке много других книг, но к географии сохранил нежную привязанность и первую книгу долго помнил почти что наизусть.
У отчима с матерью из-за меня бывали страшные ссоры. Ей было тридцать шесть лет, отчиму — за пятьдесят. Она вышла замуж за него для того, чтобы хорошо воспитать меня. Надежды ее не оправдались.
После ссор с мужем мать подолгу плакала, плакал с ней и я. Наплакавшись вдоволь, она начинала утешать меня. „Подожди, сынок,— говорила она,— немножко ты подрастешь, мы с ним справимся".

ХОТЕЛ, ЧТОБЫ МЕНЯ УВАЖАЛИ

Сельскую школу в Березове я быстро окончил. Очень тянуло учиться дальше, но возможностей для этого не было никаких. И вот, окончив школу, я продолжал посещать ее, так как боялся, что забуду пройденное. Всю зиму ходил в школу.
Иногда с грустью думаю о том, что в детстве очень мало было у меня хороших дней. И у родного отца жилось тяжело. Отец любил меня, но был очень строг. Помню, как-то послали меня за махоркой и дали три рубля. Мне было шесть лет. Мать предупредила: если потеряю — отец убьет. Я бежал по улице в лавку, сжимая в кулаке деньги, то и дело останавливался, разжимал кулак, глядел, целы ли они, как будто я и впрямь держал в кулаке свою жизнь. Если бы потерял деньги, ни за что не вернулся бы обратно.
А школа, которая дала мне столько горя! Учительница била нас линейкой и как-то раз одного мальчугана ударила так сильно, что расшибла ему голову до крови. Мне было уже двенадцать лет, а продолжать ученье все не удавалось. Я поступил в волостное правление переписчиком, затем в сельсовет, потом в военный комиссариат. Мне было скучно высиживать часы, переписывая бумаги. Мечтал об учебе и уехал наконец учиться в уездный город Балаково. В школе было много сыновей коммерсантов и вообще зажиточных людей. Учиться многим из них не хотелось, а я никак не мог понять, как это, имея такую возможность, люди не любят учебу.
У меня же возможности учиться почти не было: отчим все время настаивал, чтобы я прекратил учебу и начал работать. В первый же год пребывания в балаковской школе пришлось просить о том, чтобы мне разрешили держать экзамен на месяц раньше и уехать на полевые работы. Я сдал экзамен и все лето работал у отчима. В следующем году отчим совсем не отпустил меня в школу и заставил работать до половины зимы. Мне с большим трудом пришлось догнать класс. Ехал я в город и со страхом думал, что меня вовсе не примут. Принять меня действительно не хотели, но я буквально умолил заведующую. Весной опять уехал на полевые работы за месяц до окончания срока учебы.
В результате из-за того, что мне приходилось все время отрываться от учебы, все так запуталось, что мне нужно было перескочить через вторую и третью группы и сразу держать экзамен в четвертую. Я подготовился и сдал экзамен за две группы. Мне дали сроку на это две недели, а сдать надо было экзамены по двадцати предметам. В комнате, где я жил, электричества не было. При керосиновой коптилке просиживал я над книгами до поздней ночи. Спал час-два, потом опять садился за учебу.
В комнате храпели и кричали во сне спящие люди. Я занимался и прислушивался; мне казалось, что вот-вот кто-нибудь проснется и помешает мне заниматься: посмеется надо мной или запретит жечь керосин. Я желал этим чужим людям самого счастливого, самого прекрасного сна.
Мне приходилось в это же время помогать по хозяйству знакомым моего отчима, у которых я жил в Балакове. Теперь я не понимаю, как мне удалось тогда сдать все экзамены.
В Балакове начал впервые заниматься спортом. Я был сильным мальчуганом. Увлекался французской борьбой, тяжелой атлетикой, а иногда даже выступал на вечерах в местном клубе „Спорт". Как-то раз в этом клубе я поднимал тяжести. Со мной состязался один старый опытный циркач. Он был очень силен. К концу мы остались с ним вдвоем на эстраде. Остальные участники вышли из состязания. Мы все прибавляли и прибавляли вес на штангу. И вот чувствую, что больше прибавить веса не могу, а мне все же не хотелось уступить победу циркачу. Я прибавил вес, поднял штангу и тут вдруг почувствовал, что теряю силы. Мне удалось все-таки выровняться, но я растянул позвоночник. Пришлось бросить тяжелую атлетику.
Теперь донимаю, почему я так стремился к спорту. Мне кажется, что я стремился внушить к себе уважение: в школе, где еще остались буржуазные сынки, надо мной издевались, потому что я был неразвит, потому что я был из деревни. Правда, те, которым я помогал в учебе, относились ко мне лучше, но все же свысока. Однажды к нам в школу пришли комсомольцы и стали агитировать за вступление в комсомол. В комсомол записались немногие. Я тоже записался.
Помню, две девочки, которым я всегда помогал в учебе и которые относились ко мне за это неплохо, сказали мне прямо: „Если ты запишешься в комсомол, то мы с тобой и разговаривать не станем". Я посмеялся над ними.

ФЛОТСКАЯ ЖИЗНЬ

В Иркутске у меня в комнате стоит ружье; на ружье этом надпись: „За первый исторический перелет". Ружье я получил в прошлом году за то, что совершил перелет Иркутск — Средникан (на Колыме). Один из лучших наших летчиков — т. Галышев дошел но этой линии только до Индигирки, т. е. до половины пути. Иногда я беру в руки это ружье и по нескольку раз перечитываю надпись. Много лет назад, когда я уезжал из Балакова в Ленинград учиться, я мечтал о том, чтобы стать значительным человеком. Мне было уже лет шестнадцать в то время, а я еще ни разу не ездил ни поездом, ни пароходом. Я лежал на верхней полке вагона и смеялся от удовольствия: поезд казался мне прекрасным.
Мать дала мне в дорогу немного пшена. От клуба „Спорт" я получил буханку хлеба и фунт сахару. На мне был спортивный костюм, под головой — старая красноармейская шинель. Я конечно не знал тогда, что буду летчиком, не знал, что получу за один из своих перелетов почетный подарок с почетной надписью, но уверенность в том, что добьюсь в жизни чего-нибудь значительного, была во мне крепка.
Я ехал в Ленинград учиться с ребятами-комсомольцами из Балакова. Мы ехали весело. Нам казалось тогда, что все в дальнейшей жизни будет так же просто и весело. В Ленинграде мы остановились в ночлежном доме, а утром в окно я впервые увидел настоящий большой город. Как раз напротив нашего ночлежного дома автомобиль раздавил человека. Я глядел на эту катастрофу, и мне стало жутко, я испытывал сильный страх.
Думал ли я тогда, что много лет спустя буду читать надпись на подаренном мне ружье: „За исторический перелет", другими словами: „За бесстрашие"?
В Ленинграде стали ходить по учебным заведениям. Приехали мы 27 мая, а прием был закончен 1-го. Мы опоздали, нас никуда не хотели принимать. Жить было не на что. Помню один горестный вечер. Подсчитали все свои запасы, и оказалось, что у нас по две чашки пшена на брата и больше ничего нет. С грустью смотрели мы на это пшено. Оно было привезено из дому, из далекой Саратовской губернии. Последняя домашняя помощь. Вот она скоро кончится, и мы без всяких средств в большом чужом городе. Думаю, что мои товарищи Перегудов и Тырков — сейчас крупные корабельные инженеры, побывавшие в заграничных командировках,— тоже не раз вспоминали этот вечер, это саратовское желтое пшено.
Жить тоже было негде. Из ночлежного дома нас гнали. Все институты Ленинграда мы обошли, оставался только один — Лесной. Ректор говорил с нами ласково.
— Ребята вы все хорошие, от земли,— сказал он,— вы мне подходите, и знания у вас, видно, есть. Но принять я вас без разрешения Петропрофобра не могу. Пишите заявления; наложу резолюцию, что свободные вакансии есть, а вы отправляйтесь с этими заявлениями в Петропрофобр.
Мы так и сделали, написали заявления и пошли в Петропрофобр. Там предстали перед т. Черневской и изложили ей нашу просьбу.
— А где вы были раньше? — спросила она.
— Мы были за Волгой.
— А что вы там делали?
— Пахали, сеяли.
— Пахали? Прекрасно. Ну и пашите дальше.
Мы ушли от нее злые, раздосадованные. Пришли домой, а там нас уже ждал один из наших ребят — Миронов. Лицо у него было радостное; мы сразу поняли, что он приготовил нам сюрприз, и не ошиблись. Миронов, оказывается, уже поступил на ускоренные курсы флотских техников. Предложил он и нам туда поступить. С радостью ухватились мы за эту мысль и, не теряя времени, пошли подавать заявления. Подготовка у нас была хорошая, и экзамен сдали быстро. Нас готовили в машинисты, старшины.
Я конечно солгу, если буду утверждать, что до этого времени мечтал стать машинистом. Думаю, что и мои товарищи так же, как и я, стремились только к одному — поступить куда-нибудь, лишь бы учиться.
Мы должны были жить около Николаевского моста на судне „Океан", а учиться где-то в городе. Но учиться нам не пришлось, потому что нас сразу расписали по кораблям. Я попал на миноносец „Уссуриец" и ушел в плавание по Финскому заливу. Проплавал я все лето 1921 года. Фактически я был простым матросом. Жилось мне очень хорошо. Капитан „Уссурийца" был прекрасным человеком, хотя вначале встретил меня строго. Он был большим шутником; как-то раз вызвал меня на мостик и сказал:
— Командуйте: „Норд-ост"!
Я скомандовал, и мы повернулись.
— Командуйте теперь: „Орудия и минные аппараты на правый борт!"
Я командую. В ответ — хохот матросов. Никакого минного аппарата вовсе и не было.
Моряки меня очень любили и, когда мы, бывало, высаживались в Ораниенбауме, одевали меня. Кто давал ботинки, кто форменку. Я полюбил флот, полюбил окружавших меня товарищей.
Я очень стремился в то время к общему развитию. Занимался химией, математикой, географией. Читал запоем. Прочел всего Майн-Рида и Купера. В общем вспоминаю об этом лете с большим удовольствием. Осенью мы возвратились из плавания, и курсы расформировали. Нам предложили держать экзамены в военно-морское училище, а тех, кто окончил школу второй ступени (вроде меня), приняли без экзамена.
Военно-морское училище выпускало тоже средний технический состав: вахтенных начальников, минеров, штурманов и т. п.
Поселили нас в общежитии на Васильевском острове в бывшем морском кадетском корпусе. И там, в больших холодных залах, в длинных темных коридорах, еще больше укрепилась наша дружба, дружба комсомольцев с Волги. Мы все полюбили флот и, если бы нам предложили тогда поступить в высшее учебное заведение,— пожалуй, отказались бы.
Я попал на минный факультет. Условия для занятий у нас были очень тяжелые: зимой приходилось часов по шесть просиживать в нетопленном минном кабинете, а от железных мин было еще холоднее.
Сразу я включился в работу различных кружков. Играл в великорусском оркестре на альтовой домре. В спортивном кружке увлекался плаванием и вышел на третье место в ленинградском гарнизоне. С тех пор не перестаю получать призы и жетоны за плавание.
В это время у нас было очень много вечеров, потому что зал военно-морского училища — самый большой в Ленинграде зал без колонн и каждая организация старалась его заполучить. Музыку я очень любил и слушал почти все концерты.
В военно-морском училище получил я настоящую жизненную закалку. Летом выходили в плавание. Мы, курсанты-комсомольцы, старались бодрить своим примером матросов. Когда приходилось грузить уголь, мы делали по две нормы. Помню, как-то раз стояли мы у форта „Павел". На нем были старые, заброшенные мины. Форт загорелся. Я только что сменился с караула и собирался отдохнуть. Из нашего отделения несколько раньше ушли на шлюпке в форт семь человек во главе с командиром Гедле. Этого командира мы все очень любили. Он был чутким и авторитетным человеком. Подойдя к форту, они оставили шлюпку, сошли на берег и тут заметили, что горит мина. Они старались ее потушить, забрасывая песком, но, к сожалению, среди них не было ни одного минера. Тогда они решили скатить мину в воду. Кто-то побежал за тросом. Как только мину повернули горловиной вниз, она взорвалась и убила четырех человек.
Спасшиеся приплыли к нам, и один из них сказал, что Гедле, по его мнению, только ранен, что можно было бы его спасти. Я стал просить, чтобы мне разрешили пойти на шлюпке в форт и подобрать Гедле. Форт горел. Начальство не разрешало мне плыть туда. Я настаивал и добился разрешения. Со мной в шлюпку село еще несколько ребят. В этот момент раздался второй сильный взрыв. С корабля отдали приказ: „отставить". Все же я снова добился разрешения выехать, но как только мы сели в шлюпку, новый взрыв в форту и новая команда: „отставить". Так мы пытались несколько paз пробраться к Гедле, но все безуспешно. Взрывы были всю ночь, корабль наш стоял на расстоянии 500 метров от форта, но камни с форта долетали до нас.
На утро принесли еще живого командира Гедле, но через два часа он умер. Вообще мне не раз приходилось бывать в трудных переделках.

Я ПОТЕРЯЛ ЗЕМЛЮ...

Еще мальчуганом я собирал вырезки из журналов и газет с изображением самолетов. Я был обладателем в те времена многих эскадрилий. Самолеты, казалось мне, летят почему-то в одном направлении: на юг, туда, где огромное солнце, где большие моря. По вечерам, перед сном, я долго разглядывал картинки и, засыпая, отправлял самолеты в различные места; всю ночь напролет они летели.
Потом в жизни видел много самолетов. Они летали уже не как в детстве — только на юг, а в разных направлениях, да и на картинки они были не очень-то похожи. Один такой гидросамолет летел на Север и снизился вблизи нашего судна. Погода была ясная. Самолет рулил к нам. Я долго глядел на него, и тогда впервые зародилась у меня мысль стать летчиком. Я знал о том, что несколько дней назад была телеграмма из Ленинграда, в которой некоторых курсантов военно-морского училища предписывалось перевести в морскую авиацию. Написал рапорт и по приезде в Ленинград обратился к начальнику курсов. Он сказал, что поздно подавать рапорт, что все рапорты он уже положил в конверт и запечатал. Кроме того я был на последнем курсе, и это обстоятельство снижало шансы перевода. Все-таки я отдал свой рапорт начальнику курсов и сразу забыл о нем, не веря в успех своего предприятия. И вот через некоторое время приходит распоряжение о том, чтобы меня и нескольких других товарищей списать в Ленинград для дальнейшей посылки в теоретическую школу авиации в Егорьевске.
Телеграмма пришла за час до того, как я должен был уйти в заграничное плавание. Целый день мы грузили уголь. Грузили с большим подъемом. Подобрали для этой работы самых сильных людей. Работали с увлечением, а мысли мои были уже далеко от Ленинграда. Я подплывал к Норвегии, и темное небо шло мне навстречу. И вот, когда работа была кончена и мы собирались уже прощаться с родными советскими берегами, пришло это распоряжение. Помню, настроение мое раздвоилось: очень хотелось пойти в заграничное плавание, но я мечтал и об авиации.
Я знал, что такое дисциплина, знал, что, когда есть предписание,— рассуждать не приходится, попрощался с товарищами и бодрым уехал в Ленинград.
Вообще же я считаю, что перевод некоторых моряков в морскую авиацию чрезвычайно целесообразен. Моряк всегда с воздуха отлично может определить тип корабля, знает, на что способен этот корабль, куда он может пройти, и определить задачи корабля. Для полетов морская подготовка тоже многое дает. Однако до нас в школе морской авиации не было моряков. Мы были первыми моряками, пришедшими в авиацию.
Если человек хочет скрыть слезы, лучше всего ему глядеть вверх. Роста я высокого, и, когда на егорьевском аэродроме я долго стоял и смотрел вверх, никто из окружающих даже не понял, что на глазах у меня в то время были слезы. Это было после первого полета, в августе 1924 года. Не знаю сейчас, почему случилось так, что первый полет мне пришлось проделать на фигурной машине. Может быть кто-нибудь хотел надо мной подшутить или произошло это случайно — не знаю. Теперь как опытный летчик я понимаю, что любой самый здоровый человек с трудом может выдержать первый полет на фигурной машине. Тогда же мне казалось, что я совершенно неспособен к летному делу. При первом полете, большею частью которого был высший пилотаж — фигуры, я потерял землю, все спуталось, я почувствовал себя скверно и подумал: „Летчиком мне не быть никогда". Товарищи, заметив мое настроение, стали меня утешать, говорили о том, что потом привыкну.
Только что мы начали в Егорьевске занятия, приехал туда начальник школы морских летчиков из Севастополя т. Лавров. Познакомившись с нашей подготовкой, он сказал:
— В теоретической школе вам делать нечего. Поезжайте-ка в Севастопольскую летную школу, ко мне.
И в сентябре 1924 года мы уехали в Севастополь. Здесь впервые по-настоящему познакомился с авиацией. Начал летать очень хорошо. Моим инструктором был финн Линдель; он почти не умел говорить по-русски. Линдель был очень добрым человеком, отважным участником гражданской войны. Не раз он показывал мне вырезки из журналов, где были его снимки. Я изучил его полеты; они действительно были замечательны, и мое уважение к учителю росло. Помню, как сейчас, что после первого моего удачного полета Линдель подвел меня к одному неспособному ученику и сказал:
— Вот, товарис Самусов, усись у Толонина вести масину.
Сказал он это так добродушно, что неспособный ученик, кажется, не обиделся.
Почти в самом начале моей летной учебы из-за болезни у меня был значительный перерыв. Я отстал от товарищей. Летал меньше других, и это меня очень волновало. Добрый Линдель начал меня возить вне очереди. Он выбирал время в плохую погоду, когда с учениками никто из других инструкторов не занимался. Брал меня в полет, учил управлять самолетом.
Чтобы стать квалифицированным летчиком, нужно преодолеть большие трудности, и кроме того я думаю, что летное дело — это искусство.
Первый полет. Робко сажусь рядом с инструктором. Он делает все. Молодой летчик сидит и наблюдает. Кто бы ни был ваш учитель, каким бы незначительным человеком ни казался он вам там, на земле,— здесь, в воздухе, он вам кажется героем, умницей и красавцем.
На следующем полете инструктор показывает, как надо вести самолет по прямой, параллельно земле. В руках ученика ручка управления, в его распоряжении два движения. Если на земле потом вам продемонстрируют эти два движения, они покажутся простыми, ничтожными, и вряд ли вы поверите, что именно только эти два движения вы и делали в воздухе. Человек, управляя самолетом, живет в мире сложном, опасном, быстро меняющемся. Время наверху проходит быстрее, чем внизу. У летчика два возраста.
Я отлетал с инструктором всего восемь часов. Потом вылетел один. Страха во время первого самостоятельного полета не ощущал, но беспокойство было, так как подготовка все же была слаба. В общем самостоятельный полет прошел у меня очень хорошо. Грубых посадок или поломок во время учебы у меня вообще не было. По окончании летной школы мне дали характеристику очень лестную. Я оказался годным как инструктор, как „разведчик", как „истребитель", как пилот тяжелых самолетов. Кончил школу одним из лучших. Из семнадцати человек кончили так, как я, только пять. Надо сказать, что морской флот мне, приехавшему из глухой деревни, никогда не ездившему ни по железной дороге, ни на пароходе, в смысле общего развития дал очень много.
Но вот в смысле научно-техническом авиация дала мне больше. Товарищи, которые окружали меня в авиации, были интереснее, развитее прежних. Большим толчком к самоусовершенствованию явилось сознание того, что я человек редкой профессии.
Была от этого какая-то гордость. Переход из морского флота в воздушный явился не просто переменой профессии, но сыграл большую роль в формировании меня как человека.
Один случай еще больше укрепил во мне гордость. Я был в это время еще сравнительно молодым учеником. Машина у меня была допотопная. Сейчас на таких машинах не летают. Я делал виражи на высоте тысячи двухсот метров. Ветер вверху был очень сильный, но донизу еще не дошел. У нас была определенная зона, над которой надо виражить. Я чувствовал, что машину сносило на горб, и вместе с тем понимал, что если буду планировать, то сяду на аэродром. Стал планировать. Через некоторое время увидел, что планирую на одном месте, что машина у меня не идет вперед, а снижается. Дал газ. Машина моментально прошла город и была над водой. В это время полеты на аэродроме прекратились, и все стояли и смотрели на меня. Я сел боковиком, но удачно, меня поздравляли.
Полагаю, что летчик должен обладать инстинктом. Если у летчика нет чутья, что ли, то вряд ли у него что-нибудь хорошее может получиться. Надо остро чувствовать, „сыпется" ли у тебя машина или выносит. Надо уметь координировать движения. В особенности, мне думается, острое чутье должен иметь морской летчик. Представьте себе. Подходит он к воде. Машина идет под углом. Нужно ее выровнять, но так, чтобы машина потеряла скорость ровно настолько, насколько нужно, и вследствие этого села на воду сама. И вот тут, если у летчика нет чутья, если он не чувствует, сколько у него осталось до воды — метр или полметра, он не посадит правильно машину, машина упадет на крыло или носом. Вообще в работе летчика очень мало стандартных положений. Я неплохо знаю трассу Иркутск — Якутск — Бодайбо, но почти в каждом полете случается что-цнбудь новое.
Теперь, через некоторое время после полета за челюскинцами на льдину, сопоставив все данные, я понимаю, что полет этот стал для меня возможным только потому, что перед этим я приобрел настоящий опыт в летном деде. Думается, что полет этот явился закономерным и естественным завершением предыдущих моих полетов. О некоторых из них мне хочется рассказать.
Одна из основных предпосылок хорошего полета — хорошее настроение летчика. Если летчик нервничает, если он чем-нибудь расстроен, то лучше ему не итти в полет. В правильности этих мыслей меня особенно убедил один случай. Ещё в севастопольской школе я познакомился с одним молодым летчиком-комсомольцем Борисом Кулаковым. Были мы оба холостые, очень дружили, работали в одном отряде. Один раз Борис проспал и опоздал на полет. Ему сделали внушение. Потом случилось так, что он опоздал во второй раз. Его оставили без полета. Надо сказать, что для летчика это самое тяжелое наказание.
Борис подошел ко мне. Я видел по лицу его, что он очень расстроен.
— Брошу я авиацию, Ванюшка,— сказал он.— Ну ее к чорту! Начну заниматься агрономией, сельским хозяйством.
Я стал успокаивать его:
— Брось унывать, еще налетаешься.
Но успокоить его мне не удалось; он сильно нервничал и не слушал, что я ему говорил.
Через полчаса он подошел ко мне и попросил куртку и шлем.
— Что же,— спрашиваю,— разрешили тебе?
Он ответил утвердительно. В глазах его была радость, но настоящего спокойствия, уверенности, необходимой для полета, не было; он очень волновался весь этот час, да и, упрашивая начальство, видно, горячился.
Ему было дано задание: посадка на точность. Но вместо пологого планирования он начал делать пологую спираль... Небольшой ветерок. Его поддуло под хвост, он свалился в штопор. Высота примерно тысяча метров. Я наблюдал за ним. Он сделал виток раз, два, три; я подумал: ну, Борька фасонит! Потом, когда он пошел в четвертый виток и потерял почти половину высоты, у меня сразу мелькнула мысль: а может быть он старается, да вывести не может? Когда он пошел в пятый виток, для меня все стало ясно... Самолет ударился об воду, полетели брызги. Тут сразу закричали:
— Катер, катер!
Катер не работал. Я вспомнил военно-морское училище и скомандовал:
— На баркас!
Как ни старался, мы шли очень медленно. Под самый конец только удалось наладить нормальную греблю. Когда подошли к месту катастрофы, оказалось, что находящаяся поблизости воинская часть уже вытащила машину и летчика. Бориса долго качали, но не откачали.
От машины остались одни обломки. Я не мог смотреть на эту машину, мне очень было жаль Бориса, он был хорошим парнем. Боюсь утверждать, но мне кажется, что ему не следовало итти в этот полет.
Я целую неделю почти не спал, все не мог успокоиться. Хорошо что мне не предлагали тогда летать. Когда полетел после недельного перерыва, погода была мало благоприятная. У меня была такая злость к природе, что уж из-за одного этого было стремление лететь хорошо. Чувства страха перед этим полетом у меня не было. Досадно было только то, что после аварии с самолетом Бориса на нас, молодых летчиков, стали глядеть подозрительно.
Как сейчас помню: дают мне задание лететь; гляжу на своего летчика-наблюдателя и вижу, что он боится. Я проверил себя. Я был совершенно спокоен и уверен в себе. Думаю, что именно это спокойствие дало мне возможность благополучно проделать сложный полет: при взлете я обнаружил, что бензиновая помпа отказалась работать. Пришлось качать ручной. Добравшись до тысячи метров высоты, я обнаружил рваную облачность. Нас сильно рвануло, летнаб испугался. Я моментально поворотом ушел от облака. Машина летела спокойно. Летнаб закончил работу по радио. После этого, договорившись с ним, начал я выполнять задание, данное мне как летчику,— посадку на точность с высоты тысячи метров с выключенным мотором. И чтобы показать летнабу, что все обстоит хорошо, я запел веселую песню. Начал планировать при сложных обстоятельствах, но спланировал очень хорошо.
Расскажу еще про один полет, в котором также требовались большое хладнокровие и выдержка. Я был тогда совсем молодым летчиком, но работал инструктором. Николаевский Осоавиахим просил перегнать воздухом машину из Севастополя в Николаев. Отправлять машину по железной дороге не имело смысла, так как во время перегрузок ее доломали бы: машина была третьей категории, почти негодная, мотор совсем слабый. Мы с механиком привели машину в порядок, кое-что подремонтировали, захватили запасные части и полетели.
Время для полетов было неблагоприятное: осень, норд-остовые ветры, туман. После часа с лишним полета, когда мы летели над Киркиницким заливом, мотор захлопал. Я посмотрел, вижу — пламя в карбюраторе. Пришлось убрать газ и делать посадку на море. Были большие волны — метра в три. Сел хорошо, но сразу следующей же волной нас захлестнуло. В лодке оказалось много воды. Механик Котовский мне говорит:
— Плохо дело, Ванюшка; кажется, лопнуло что-то.
И действительно, лопнуло клапановое коромысло. Пока Котовский доставал это коромысло, его укачало, он даже почернел. Ремонт пришлось мне делать самому. Берегов мы не видели. Нас несло в глубь моря, к Румынии.
После того как вставили новое коромысло, начали заводить мотор. Мне нужно было выйти на плоскость и проворачивать винт. Самолет бросало волной. Мокро, скользко, и я чуть не упал в воду. Котовский же ничем не мог мне помочь. Я напряг все силы, провернул винт, и мотор заработал. Попытался взлететь, стал отрываться... Но лодку сразу залило. Промокли мы до костей. Если придется ночевать в море,— замерзнем, а в тумане нас никто и не найдет. Я отлично представлял себе, что катастрофа близка, но был спокоен. Страха не было. Было только желание добиться своего, оторваться.
Попробовал взлететь еще раз. На море большое волнение, самолет не взлетает. Лодку заливает водой, мотор захлебывается. Котовский был опытным механиком, он посоветовал мне подсушить магнето, завернув ветошью. Так я и сделал. Магнето высохло, мотор заработал.
Итти надо было к берегу под углом. Я снял меховой реглан и закрыл пилотскую кабину, чтобы ее не заливало. Шансов на то, что мы вырулим, было очень мало. Еще меньше шансов было на то, что нас найдут. Но все-таки мы вышли на берег. Целый день просушивали мотор, а на следующий день вылетели и благополучно прилетели в Николаев.
И еще один полет — полет, которым я проложил линию Иркутск — Средникан (на Колыме).
Из Иркутска вылетел с механиком Дороган. Самолет поплавковый, маломощный — мотор 300 сил. Расстояние до Якутска — три тысячи километров — прошел в два дня. Первая посадка после Якутска — на реке Алдан. Я шел без летнаба и без точной карты, так как съемки там не было. Большая часть местности нанесена на карты со слов населения — якутов и других.
До Алдана — частью тайга, частью болота. Расстояние — примерно 350 километров.
Зарядившись бензином, на следующий день я вылетел дальше. Предстояло лететь через Верхоянский хребет. Общая высота его достигает трех тысяч метров, а отдельные горы выше. Через горы надо лететь час.
По пути мне нужно было найти озеро Эмде. Оно находилось в горах, на высоте около 1 300 метров над уровнем моря. Я нашел его быстро, но долго думал, сесть или нет, потому что боялся, что не сумею оторваться с водной поверхности, находящейся на такой высоте.
Мне отчетливо представлялась трудность взлета с высотного водного аэродрома на маломощной машине. Сел хорошо, хотел заправиться бензином, но вместо этого пришлось вылить свой: когда пошел на взлет, машина плавала и не хотела отрываться. Я стал ожидать порыва ветра. Кое-как поставил машину на редань и оторвался. Впереди был дым, пришлось отходить влево. В долине Индигирки я увидел, что бензин на исходе. Кругом горы, сесть абсолютно негде. Но все же до Алысардага долетел! Бензина как раз хватило.
Представьте себе наше положение: летим в незнакомой местности, кругом горы, карты неточны. Нет ни одного места для посадки, а бензина в обрез. Алысардаг — озеро, расположенное на высоте 1150 метров над уровнем моря; за ним идут горы свыше трех тысяч метров. Я заправился бензином, но, когда захотел вылететь на Колыму, не мог оторваться: большая высота снижала мощность мотора, а для дальнейшего перелета нужно было поднять бензина минимум на шесть часов. Все-таки оторвался и пошел через горы, через хребет Тас-Кыстабыт. Этот хребет в ширину в два раза меньше Верхоянского, но тоже очень высокий. Пройдя самую гористую местность — отроги хребта Черского, попал в дым горящей тайги. Тайга загорается летом от костров, которые оставляет непотушенными кочующее население. Пожар бывает очень значительным, и от дыма, разъедающего глаза, ничего не видно. Подняться над дымом я не мог, так как потерял бы ориентировку. Пришлось лететь в дыму. Садиться было нельзя, потому что верховье Колымы порожистое. Частые перекаты воды через камни не позволяли выбрать место для посадки. Река извилиста и зажата в щелях гор. Сядешь, а потом не подымешься.
Дым был настолько густ, что я, летя над водой, почти ничего не видел. Хорошо, что в этом месте реки один берег отлогий, я смог развернуться и произвести посадку между двух перекатов реки на отрезок водной поверхности. Через три часа дым немного рассеялся, и я увидел противоположный берег реки, представляющий собой горный обрыв до 1500 метров!..
В Средникан прилетел в тот же день, идя опять же в сплошном дыму, но итти было легче, так как долина реки расширилась.
На обратном пути из Средникана, в дополнение ко всему, пришлось лететь с несоответствующим сортом горючего, от детонации которого мог сгореть мотор. Дым не прекращался дней десять (уничтожить дым может только дождь). Вылетел из дыма в низкую облачность. Вскоре облачность перешла в дождь и туман.
В верховьях Колымы снег. Летел на высоте 1100 метров. Выше итти не мог из-за облачности, а высота реки над уровнем моря — тысяча метров, так что в истоках Колымы я буквально полз между гор, извиваясь почти бреющим полетом. Я шел так некоторое время и не знал, что делать. Вернуться обратно — нехватит горючего. Лететь вперед — можно ткнуться в верховье Колымы и погубить машину. Заметил долину, хотел спуститься, но потом набрал высоту: из-за деревьев спуститься нельзя было.
Летел и думал: если придется спуститься здесь, то десятки лет никто меня и не найдет. Наконец заметил плоскогорье, а на нем озеро километра в три. Обошел несколько раз вокруг озера. Туман сильный, посадку определить трудно, все же сел хорошо.
Никаких признаков жилья. Только птицы, похожие на гусей, да медведи. Но охотиться не пришлось, так как очень продрог и устал. Насколько это было глухое место, можно судить по тому, что никогда до этого мне не приходилось видеть таких рыб, какие плавали в этом озере.
Проснувшись на следующее утро, я увидел, что меня окружают высокие белые горы. Полетел снова. Бензина оставалось немного. Когда поднялся и пересек горы, показались два озера. Какие это озера,— не знал. По карте ориентироваться было невозможно. Карта оказалась абсолютно неверной, и я шел, учитывая время и курс. Я чувствовал, что нужно итти севернее, но к западу показалась какая-то долина. Она меня очень привлекала, но как моряк я привык верить компасу и все-таки пошел к северу, через горы. Тут я испытал страх, потому что бензина у меня оставалось совсем немного. Когда прилетел на место, осталась всего одна банка горючего.
Теперь снова нужно было пролететь Верхоянский хребет. Было очень жарко, самолету отрываться „не хотелось". Сбросил все, что можно выбросить: белье, много продовольствия, всякие другие предметы. В конце концов дошло до того, что у нас с механиком остался один килограмм шоколаду и килограмм сахару.
С трудом оторвались и прошли кратчайший путь по реке Меннули в четыре часа, тогда как по расчету на этот полет нужно было потратить не меньше шести часов. В следующие свои полеты из Иркутска на озеро Алысардаг я уточнил трассу и нашел дополнительные озера на случай вынужденных посадок.

НА КРАЙНИЙ СЕВЕР!

За девять лет работы летчиком у меня не было ни одной аварии.
Зиму 1933/34 года я работал на липни Иркутск — Якутск — Бодайбо. Однажды прилетаю в Иркутск после рейса и узнаю о том, что пришло распоряжение летчику Галышеву отправиться во Владивосток. Галышев полетел, а я снова пошел в рейс. Я внимательно следил за челюскинской эпопеей, но не решался предложить свои услуги, потому что я вообще, говоря по правде, человек скромный. Желание взяться за спасение челюскинцев у меня было огромное, я чувствовал в себе силу им помочь.
Когда я вновь вернулся из рейса (28 февраля), мне вручили телеграмму с предписанием отправиться с двумя машинами и двумя бортмеханиками во Владивосток. Моя машина, советского производства, отработала полторы тысячи часов без капитального ремонта; ее давно нужно было уже ремонтировать, но наш инженер т. Татарийский хотел поднять престиж нашего производства и предложил мне лететь именно на ней. В один день сменили мотор. Испробовал машины в воздухе и повез их на вокзал для отправки во Владивосток. Я конечно предполагал уже тогда, что меня посылают в лагерь Шмидта, и был доволен предстоящим полетом; мне очень хотелось помочь людям, которые были на льдине, и выполнить распоряжение партии и правительства. Я был уверен в себе. Опыт полетов на Севере у меня есть.
1 марта с бортмеханиками Яковом Савиным и Владимиром Федотовым отправился во Владивосток. Встретив там Галышева, я узнал, что отряд Каманина и пилоты Молоков и Фарих уже отправились на „Смоленске".
Для лучшего сохранения моторов наши машины были отправлены во Владивосток железной дорогой. Но по недоразумению их отправили не скорым поездом, и мы никак не могли их дождаться. Наконец получили распоряжение вернуться в Хабаровск и задержать наши машины. Немедленно я и Галышев выехали в Хабаровск. На второй или третий день после нашего приезда туда же прибыл из Москвы пилот Водопьянов.
Энергично началась сборка трех самолетов и оборудование их для перелета. Работа производилась при непосредственном участии главного инженера Дальневосточного управления т. Филипповича, под руководством начальника управления т. Полякова. 16 марта все три машины с поставленными дополнительно бензиновыми и масляными баками были опробованы в воздухе. Вечером 16-го т. Галышев был выделен командиром нашего звена, а я — его заместителем.
17 марта. Слегка морозное зимнее утро. Температура воздуха — минус 13°. Четыре самолета готовы к вылету. Три из них отправляются на Чукотку по заданию партии и правительства для спасения экспедиции с парохода „Челюскин". На четвертом работник местной воздушной линии Хабаровск — Сахалин пилот Иванов сопровождает нас до Николаевска.
Многие пришли нас проводить. Чувствовалось, что весь коллектив, вся масса трудящихся верит в свое пролетарское детище — Красный воздушный флот. Мы со своей стороны заверили провожавших товарищей, что сделаем все, чтобы выполнить задачу. На эту же тему была составлена телеграмма т. Куйбышеву.
Наконец все готово. Самолеты выруливают на старт. Один за другим, по очереди, взлетают в воздух. После первого же круга образовался строй из четырех машин.
Погода хорошая; только небольшая туманная дымка окутывала горизонт. Мы бодры. Товарищеские проводы создали уверенное настроение, а из головы не выходят люди, которые героически борются там, далеко, на льдине. Как-то особенно медленно тянется время. Хочется быстрее лететь. Но, увы, минут через пятьдесят полета горизонт начинает темнеть и самолеты постепенно снижаются: опасно потерять ориентировку. Запорошил редкий мелкий снег. Туман начал сгущаться.
Видимость пропадает. Идем все ниже и ниже. Высота уже сто метров. Вверх итти нельзя: метеорологическая станция в сводке о погоде предсказала полную облачность и слабую видимость, а трасса реки Амур вьется в тайге и горах. Малейшее уклонение от нее будет означать вынужденную посадку в тайгу и горы.
Уверенно идет ведущий самолет с пилотом Ивановым. Сотни рейсов, сделанных по Амуру, научили Иванова ходить почти в любую погоду по этой линии. Вдруг впереди совсем темная стена: густой снег; не вижу других самолетов. На секунду иногда показывается ведущий, затем моментально теряется. Рука на секторе газа; в любой момент мой самолет может оказаться так близко около других самолетов, что тянуться к сектору будет поздно.
Замечаю, ведущий пошел совсем низко, прямо над снегом и кустарником. Два других самолета исчезли из поля зрения. Беспокоюсь о них, но вместе с тем уверен в пилотах, уверен, что не подкачают ни Галышев, ни Водопьянов.
Через час снег поредел. Видимость немного улучшилась; с правой стороны заметил машину Галышева. Он также держался за мою машину, как я за машину ведущего. Минут через двадцать снег стал совсем редкий, и мы благополучно сделали посадку на промежуточной станции, в Нижнетамбовске. Водопьянова с нами не оказалось. Где он? Что с ним? Мы заволновались. Было досадно, что на первом же перелете потеряли одного товарища. Через некоторое время узнали, что Водопьянов вернулся в Хабаровск. Он конечно поступил правильно, так как, имея более скорую машину, чем наши, и войдя в пургу последним, опасался „наткнуться" на нас.
В Нижнетамбовске мы получили плохую погоду. По времени нельзя было терять, и мы вылетели в Николаевск. Впереди опять сплошная стена снега. До Николаевска прошли очень напряженно, все время двигаясь между гор в сильном снегу. Прибыли к вечеру, пробыв в воздухе около шести часов.
На другой день в Николаевске была сильная пурга. Никакой возможности вылететь нет. Впереди Курбатовский перевал, а видимость 20—30 метров. Вечером узнали, что Водопьянов снова вылетел из Хабаровска, дошел до Нижнетамбовска и там заночевал.
19-го осадков мало. Мы с Галышевым вылетели в Аян на Охотском море. Курбатовский перевал прошли благополучно. Но потом врезались в туман. Тумал мы решили с Галышевым пробить. Свернули к югу, там туман был реже. Перед нами раскинулись незаселенные земли. Посадки никакой не было. Вблизи острова Беличьего туман немного рассеялся. Стало видно море, а в море — торосистый лед с небольшими разводьями. Остров Большой Шантар с юга был свободен от тумана. Установив курс на порт Аян, мы продолжали лететь.
Сначала под нами был торосистый битый лед. Километров через сорок сплошной лед кончился, открылось чистое море с отдельными мелкими льдинками. Туман снизил нас до 30 метров к воде, по которой гуляли гребни волн и белые барашки. Через 3 часа 40 минут показался скалистый берег Охотского моря; еще десять минут полета — и под нами бухта порта Аян. Пилот Водопьянов в этот день долетел до острова Большой Шантар. В Аяне местные организации встретили нас тепло и радостно. Сразу у самолетов был устроен митинг, на котором товарищи рапортовали нам о своих достижениях. Особенно нас радовало то, что товарищи, как и вся страйа, ни на мгновение не забывают тех, кто на льдине.
Комсомольцы и пионеры забрасывали нас вопросами о самолетах, моторах и вообще об авиации. Как раз в Аяне в это время была районная партийная конференция и туда съехались нацмены: эвенки, орочоны и якуты, которые нас тепло приняли и с которыми мы долго беседовали через переводчика.
На следующий день мы вылетели из Аяна в Охотск. Густой туман часам к девяти приподнялся до 600 метров. Немного пройдя мы снизились до ста метров, ориентируясь по чистой воде и мелким льдинкам, а иногда и по береговым скалам. Так шли мы до залива Феодора. У мыса Нурка прояснилось, и мы увидели, что все льды отогнало береговым ветром далеко в море. У мыса Эйкан встретили густой снегопад. Не рискуя забить сафы, изменили курс, уйдя в море километров на тридцать. Снегопад нам удалось обойти километров на сто от Охотска.
Видимость стала отличной, но что нас особенно обрадовало,— это низкий берег, где вполне возможны вынужденные посадки без риска поломать машину. По всему отлогому берегу разбросаны рыбалки; они были конечно законсервированы на зиму, но мы знали, что там есть люди, которые в случае необходимости могут нам помочь. Через 5 часов 20 минут полета прилетели в Охотск. Двумя часами позже из Шаптара прибыл сюда пилот Водопьянов. Стали делиться впечатлениями. Водопьянов рассказал нам о том, как у него над морем стала сдавать бензиновая помпа. Только благодаря близости острова Большой Шантар он все же сумел сделать вынужденную посадку на припае льда у острова.
Из Охотска вылетели уже три самолета. До мыса Гадикан шли отлично, имея высоту 1500 метров. У самого мыса нас внезапно встретил сильный штормовой ветер. Через час ветер стал ровным, и до устья реки Тяуй летели спокойно. Вдруг ветер рассвирепел. Самолеты стало очень сильно бросать, и иногда они падали листом, не слушаясь рулей управления. Самое тяжелое было — это сделать посадку. Аэродром большой, но поверхность его обледенела, и ко времени нашего прилета в самой бухте шкала показывала ветер силы свыше 20 метров в секунду. Посадка всех трех самолетов была удачной.
Мне очень памятно, что в этот самый день, 22 марта, тайфун потрепал в Японии г. Хакодате, и очевидно мы летели в тыловой части тайфуна. Как только мы сели на аэродром в Ногаеве и сбавили газ, самолеты ветром понесло по льду. Пришлось снова дать газ. Порывами страшного ветра поднимало то одну плоскость, то другую. Только когда пограничники подбежали к нам и ухватились за крылья, мы смогли остановиться и избежать аварии. Тщательно укрепили самолеты.
Водопьянов сделал в клубе доклад о нашем полете. В этот же день в баки было залито горючее, а в ночь мой бортмеханик дядя Яша снял масляный бак и, хорошо его пропаяв, опять поставил на место. С удовольствием вспоминали встречу в Ногаеве. Приветствовать нас вышли все жители г. Могадан. Могадан — для окраины город не маленький. В нем несколько тысяч жителей, два больших клуба, много культурных сил. На митинге я выступил от летного состава. Приветствовали нас криками „ура", „да здравствуют герои Арктики". Нам было очень неловко, мы не знали, куда смотреть, потому что фактически мы еще ничего не сделали. На митинге говорили об освоении Арктики и выражали надежду, что самолеты теперь будут здесь летать постоянно. После митинга был прекрасный концерт.
Погода нас задержала до 26 марта. Улучив момент, вылетели, держа курс на Ямск. По дороге на Ямск встретился мелкий снегопад. Потеряли видимость, и забившиеся снегом сафы отказались работать. Пришлось мне и Галышеву вернуться обратно в Ногаево. Водопьянов же, имея на своей машине искусственный горизонт (прибор), сумел пройти без видимости и в этот же день прибыл в Гижигу.
Частые туманы, закрывавшие скалистые, круто обрывающиеся в море берега; шквалистые, штормовые ветры, зачастую с пургой, заставляющие самолеты уходить далеко в море; полное отсутствие для самолетов, идущих на лыжах, посадочных мест — все это делало наш перелет от Николаевска до Гижиги очень серьезным.
На следующий день погода была примерно такая же. Туманом и мелким снегом закрывало горы. Я и Галышев решили опять вылететь из Ногаева в Гижигу. Лететь было трудно, был сильный береговой ветер, мело снег. Но погода в смысле видимости была сравнительно неплохой, и мы благополучно пришли в Гижигу.
Охотское море кончается. Остался еще один перелет. Дальше мы должны пройти Пенжинскую губу и сесть по реке Пенжино, на культбазе.
Из Гижиги надо лететь через хребет полуострова Тайгонос. Как хорошо, что прошли море! В прибрежной полосе нас все время давило туманом к воде или сильно бросало штормовым ветром, который дул с берега, срывая с сопок снег.
28 марта — сильный снег. 29-го снег уменьшился. Решили вылететь, заранее договорившись, что при плохой видимости над полуостровом Тайгонос самолеты идут разными курсами. Господствующий ветер не позволил отрываться в длину аэродрома; пришлось выбрать взлетную дорожку в 400 метров, ограниченную с двух сторон кочками тундры и вмерзшим плавником.
Полуостров Тайгонос оказался закрытым снегом и сплошной облачностью. Два самолета ушли вправо, я взял курс влево. У реки Черной видимость скрылась. Я потерял и Галышева и Водопьянова.
Мне в прошлом приходилось не раз продвигаться в таких условиях, но подо мной тогда было открытое море. В данном же случае я шел над горами. Хребет полуострова Тайгонос имеет высоту около тысячи метров. К счастью, спустя часа полтора, облачность стала рваной, показалась Пенжинская губа. Даже она не была закрыта льдом, за исключением небольшого торосистого припая. В середине губы был густой туман, закрывавший сплошной стеной противоположный высокий берег.
Культбаза Каменская, где мы должны были сесть и где предполагали взять бензин, все не показывалась. Как оказалось потом, культбаза была нанесена на нашей карте неправильно. Пролетев еще некоторое время, я пришел к выводу, что мы культбазу потеряли.
Подойдя к Галышеву, я махнул крылом; он очевидно догадался, в чем дело, и пошел за мной, а я повернул назад. Через некоторое время мы нашли культбазу. Над ней уже кружил Водопьянов. У Водопьянова не было запасных частей, и первым он не решался садиться. У меня стал детонировать мотор, и я поторопился сесть. По радиограмме мы знали, что будет разложено пять костров. Я увидел эти костры и стал снижаться. Посадка была точная, между кострами.
Видимость была очень слабая. Предыдущей пургой надуло почти метровые сугробы, а площадку не успели выровнять. При приземлении машину у меня сильно пригнуло. Я понял, что наскочил на бугор, дал газ, для того чтобы машина не упала. Когда машина снова стала опускаться, она попала на второй бугор, и я поломал шасси. Сначала я был обескуражен, по потом вспомнил про Галышева н Водопьянова и сейчас же крикнул, чтобы выложили на аэродроме крест, т. е. запрещение посадки.
Крест этот выкладывается из полотен. Но конечно при этих условиях невозможно было дожидаться полотен. Я взял людей, которые подбежали ко мне, и „выложил" из них крест на аэродроме. Галышев заметил крест и пошел к протокам реки. За него я был уже спокоен. Галышев не первый год летает по рекам Севера и в протоке место для посадки найдет. Немедленно выслали нарту и собак к месту посадки Галышева. Галышев посадил машину удачно. Когда Галышев сел, его механик лег на снег, изображая собой посадочный знак „Т", и таким образом посадил Водопьянова. Когда я встретился с Галышевым и Водопьяновым, они сказали мне:
— Ну, Доронин, ты пострадал за всех, кому-нибудь ломаться было все равно не миновать.
И действительно, хуже места для посадки, чем то, где разложили костры, отыскать было трудно. Место выбирали совсем неопытные люди. Рядом — чистое пространство, но им казалось, что я провалюсь в снег, и они приняли меня на торосе с буграми, полагая, что на жестком месте самолет сядет лучше; между тем именно то место, которого они избегали, было исключительно удобным для посадки.
У шасси моей машины подломались ноги, но у меня были запасные, и на следующий день общими усилиями ноги были восстановлены.
А снег все время заносил наши самолеты по крылья. Мы откапывали, их снова заносило, мы вновь откапывали. Между прочим местные ребята, поняв, какой аэродром они выбрали, всячески старались загладить вину. Они отдали нам своих собак для работы. Они грели нам воду и сами сидели из-за этого без дров. Топили наше помещение так, что было невмоготу. Вообще они, кажется, были готовы на любые жертвы, для того чтобы оправдаться перед нами. Мы, как могли, их успокаивали.
Четвертого вылетели в Анадырь. Полпути летели в хорошей видимости. У Алаганских гор стали постепенно появляться низкая облачность и туман. Впереди горы закрылись. Видимость резко ухудшилась. Галышев и Водопьянов свернули в долину реки Анадырь. Я решил пробиваться, идя прежним курсом. Горючее скверное, возвращаться обратно нельзя. Обходить тоже не имело смысла, так как впереди — неизвестность. Решил итти через туман, предварительно посоветовавшись с механиком.
— Ну, что, дядя Яша, пойдем прямо?
— Давай,— говорит,— пойдем прямо.
Вышел на реку Анадырь и восстановил ориентировку. Дальше снова ничего не видно. Трудности полета огромные. Все вокруг бело. Не видно ни гор, ни тундры, ни берега: занесено снегом. Неизвестно, на какой высоте идешь,— все сливается. Но в общем я нашел культбазу. Прилетел первым. Однако сначала сесть на аэродром боялся, думал, как бы меня не подвели, как в Каменской. Сперва все внимательно осмотрел, а потом сел. Минут через двадцать прилетел Водопьянов, а еще через пять минут — Галышев. Оказывается, они обошли туман стороной.
В Анадыре из-за непогоды сидели пять дней. Самолеты то и дело заносило снегом. В крыльях, в хвосте, в стабилизаторе — везде снег. Даже в мелкие отверстия, где проходят наружу тяги и тросы управления,— даже туда попал снег. С трудом очистили самолеты.
Из Ванкарема пришла радиограмма, предлагающая захватить сварочный аппарат для ремонта машины Ляпидевского. Устроили небольшое совещание. Машины перегружены, так как необходимо брать с собой запас горючего для полетов в лагерь. Но, с другой стороны, нужно помочь самолету Ляпидевского. Решаем брать и горючее и аппарат с оборудованием, разделив груз на три самолета.
11 апреля готовы к вылету, но вдруг, когда уже хотели итти на старт, мотор на самолете Галышева перестал работать. Выключаем моторы и мы с Водопьяновым, идем узнать, в чем дело. Оказывается, бензиновая помпа не держит давления. Все механики стали искать причину. Снимать помпу в тех условиях нужно не меньше суток (необходимо поднять мотор), а время не терпит. Через некоторое время Водопьянов вылетел. Я же и дядя Яша остались еще на некоторое время, так как машина моя однотипна с машиной Галышева и возможно, что с моей машины понадобился бы какой-нибудь инструмент или запасная часть. Проходит час.
— Улетай,— говорит Галышев.— Там ты нужен. Мы здесь сами справимся.
Жалко мне было оставлять товарища у последнего перелета, но лететь надо.

РОДИНА АПЛОДИРОВАЛА НАМ

Перед самым отлетом я вспомнил, что необходимо взять с собой ту часть сварочного аппарата, которую предполагал доставить Галышев. Я подсчитал нагрузку и подумал со страхом: будет лишних 500 килограммов. Аэродром не совсем ровный, и вряд ли с такой нагрузкой я сумею оторваться. Подумал немного и решил рискнуть. Надо во что бы то ни стало ввести в строй машину Ляпидевского.
Взял я из самолета Галышева карбид и горелки и пошел на старт. Пробег был более полутора километров, и каждый удар в небольшой ледяной надув был ударом в сердце.
„Вот взял нагрузку,— думаю,— и угроблю машину. Какое я имею на это право, моя машина ведь так нужна!"
Скорость нарастает, нарастает... Оторвался. Машина не поломалась, но все же в дальнейшем я поплатился за перегрузку. Да где еще поплатился?! На самой льдине, в самом лагере Шмидта!
Лечу, сердце радуется. Погода хорошая. Аппарат с оборудованием в самолете. Цель близка. Пролетел залив Кресты. Подхожу к Чукотскому хребту. Погода резко меняется. Сильно треплет ветер мою перегруженную машину.
Чувствуется сильный снос влево. Все бело, ориентироваться трудно, и только около острова Колючина я полностью восстановил ориентировку. Лечу больше четырех часов. Показалась лагуна. Что-то зачернело. Подлетаю ближе — база Ванкарема. У нескольких разбросанных яранг видны самолеты. Делаю два круга,— все благополучно. Иду на посадку. Через минуту радостная встреча. Сильные рукопожатия. Срочно начали готовить мою машину к полету на завтра. Сняли добавочные баки и вообще выбросили все лишнее, чтобы облегчить полет в лагерь Шмидта. В этот же вечер прилетел из лагеря Отто Юльевич Шмидт. Я передал ему газеты, которые привез на самолете. Отто Юльевич радостно меня встретил, поговорили мы с ним немного, так как он вследствие болезни чувствовал себя плохо.
Утром в Ванкареме туман. Из лагеря сообщают о хорошей погоде. Решаю вылететь, надеясь на то, что туман невысокий и можно будет лететь над ним. Туман был только в береговой полосе, дальше погода хорошая. Лагерь определил по дыму, который был виден за 30 километров. Сделав два круга над льдиной, благополучно произвел посадку. Первым к моему самолету подбежал гидролог т. Хмызников. Радостно поздоровались.
— Вы меня помните?— спрашивает он. Действительно, лицо его показалось мне знакомым.
— Да ведь я с вами летел из Якутска в Иркутск! Мы обнялись.
Но терять время было нельзя. Погода хорошая, и надо ее использовать. Посадил я четырех человек, положил их вещи, пошел на старт. Только дал газ, как машина чуть подпрыгнула и сразу склонилась на бок. Я моментально выключил контакт, чтобы мотор перестал работать, дал правой ногой в обратную сторону крена, убрад штурвал, и машина остановилась. Оказалось: поломана стойка. По всей вероятности она была надломлена еще в Анадыре от перегрузки. Я загрустил.
— Сейчас починим,— говорит дядя Яша.
— Конечно починим,— бодро подхватывают челюскинцы.
Мы убрали самолет на край площадки, чтобы не мешал работе других самолетов. Начинаем ремонт. Хочу помочь своему механику. Челюскинцы не дают.
— Отдохните,— говорят,— товарищ Доронин. Мы сами сделаем.
— Да я не устал совсем.
— Говорим вам, сами сделаем. Посмотрели бы вы, как мы машину Бабушкина отремонтировали, в лучшем виде. Слепневу тоже. Вы лучше пойдите, посмотрите, как мы живем.
Быстро разыскали они какой-то ломик, начали его пилить ножовкой, приспосабливая к стойке вместо кольчуг - алюминиевых труб. В костыль тоже вогнали ломик да еще трубку, перевязали проволокой. Не прошло и трех часов, как машина была готова.
За это время я побывал в палатке аэродрома. Там меня угостили шоколадом, чаем. Стали рассказывать о том, как они жили, какие у них были приключения. Я же рассказал о нашем перелете и о той заботе, которая была проявлена к ним всей страной, партией, товарищем Сталиным и правительством.
Стойка была сделана не совсем крепко. Поэтому я взял с собой только двух человек с вещами и пошел на взлет. В самом конце починенная стойка опять сломалась, но самолет был уже в воздухе. Теперь задача состояла в том, чтобы при посадке в Ванкареме не поломать самолет.
— Не вижу лыжи,— крикнул я своему механику.
— Брось пугать,— отвечает он, а сам смеется, думая, что я шучу.
Нагнувшись, насколько можно, я увидел лыжу, висящую на амортизаторе. Ясно, что сломалась только одна стойка. Перед посадкой в Ванкареме я сделал четыре круга, желая выбрать самую ровную полоску. Сделал посадку на одну лыжу очень удачно. На следующий день самолет был хорошо отремонтирован, но лететь к лагерю не пришлось, так как на льдине уже никого не было.
Перед нами была поставлена новая задача: перебросить людей в Уэллен, в бухту Лаврентия и дальше — в бухту Провидения.
В первый рейс я взял трех человек, полет был удачный. Вернулся в Ванкарем. Моя машина была очень удобна для перевозки больных — она пассажирская. Больные могли спокойно лежать в ней. Я взял трех больных и одного здорового.
Полетел. Минут через пятьдесят, когда дошел до острова Колючина, отказалась работать бензиновая помпа. Сел у Колючина. Ничего не поломал. Осмотрел местность и увидел, что взлет рискован. Помпа перестала работать оттого, что была забита снегом. Вытащил фильтр. Долго копался, заводил мотор раз пять-шесть и страшно волновался за больных. Вместе со здоровым пассажиром выбрал взлетную дорожку шириной метров в десять, длиной метров в четыреста. На этой дорожке мы ногами разбили все твердые снежные заструги и взлетели удачно.
Прилетел в Уэллен. Стал рулить. Помпа опять забилась. Мотор отказал. Но все кончилось благополучно.
В дальнейшем я из Уэллена в бухту Провидения сделал пять полетов и перевез человек двадцать. Благодаря удобной кабине самюлета я брал главным образом слабых.
Многие люди даже за долгую жизнь не испытывают и сотой доли той радости, которую привелось мне испытать за несколько дней: я награжден орденом Ленина; я — один из семи героев Советского союза; я беседовал с нашим родным и великим Сталиным.
Я — летчик и смело могу сказать, что неплохо знаю нашу великую родину. Она часто лежит у меня под крылом. Она хорошо видна мне. Не раз с высоты я любовался ее заводами, лесами, посевами. Но по-настоящему я узнал ее во время замечательнейшей поездки Владивосток — Москва.
Мы ехали по нашей стране, и она аплодировала нам. Наш поезд объединил все станции и полустанки, все города и колхозы.
На одной маленькой станции около Свердловска ко мне подошел старик-колхозник. Он похлопал меня по плечу и сказал:
— Молодец, парень, молодец!
На глазах у него были слезы. Вряд ли за всю жизнь я когда-нибудь так волновался, как в тот момент. Я хотел многое рассказать старику. Я хотел сказать ему, что я тоже крестьянский сын, что только наша великая партия может выпестовать забитого деревенского мальчугана так нежно, так мудро; что только она в состоянии создать из него настоящего человека; что этот человек готов отдать свою жизнь в любой момент за великую партию, за великое ее дело. Но я ничего не сказал старику: от волнения я не мог говорить.

продолжение книги...